Hace más de 2.100 años, Zhang Qian, enviado de un emperador de la dinastía Han, hizo dos viajes a Asia Central que abrieron las puertas de China a los países de dicha región. Los viajes de aquel diplomático chino contribuyeron a abrir la antigua Ruta de la Seda que conectaba Asia con Europa. El presidente chino Xi Jinping anunció en 2013 la revitalización de aquella vieja ruta de la seda actualizándola conforme al propósito de conectar los círculos económicos de Asia-Pacífico y europeo, reverdeciendo una vía que supone el más largo corredor económico y el de mayor potencial de desarrollo del mundo. A día de hoy, más de medio centenar de capitales han firmado acuerdos con China para hacer realidad tan ambicioso proyecto. Los países situados a lo largo de su recorrido suman una población de 4.400 millones de habitantes y un volumen económico superior a los 20 billones de dólares, cifras que representan el 63 por ciento y casi el 30 por ciento del total mundial.

La mención a la Ruta de la Seda sigue evocando parámetros diversos y asociados a aspectos tan variopintos como el romanticismo, la grandiosidad, el comercio o el intercambio entre los pueblos en sentido amplio, ligando mundos tan distantes como China y el Mediterráneo. No obstante, como antaño, a día de hoy, el núcleo esencial que le da sentido es su carácter esencialmente práctico y la solvencia económica que le proporciona el soporte de un mercado gigantesco como el de China, hoy de regreso en la historia.

El contenido principal del proyecto es la conexión de infraestructuras, el fluido del comercio y las inversiones o la cooperación industrial, ámbitos a los que habría que sumar otras dimensiones culturales y sociales. La proliferación de zonas de libre comercio (desde Georgia a Bielorrusia o Maldivas) presagia una acupuntura geopolítica que permitirá a China ejercer una influencia significativa a lo largo de estos ejes de transporte y promover una globalización alternativa bajo su propia égida.

Con sus proyectos, Beijing hace avanzar el yuan, su propia moneda, a la par que sus instrumentos de financiación. El BAII (Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras), con un capital social inicial de 100.000 millones de dólares y el respaldo de varias decenas de países, incluida España, apoya el desarrollo industrial de la región. Entre sus socios, 5 pertenecen al G7 (menos Japón y EEUU), 15 al G20 y 4 son miembros permanentes del Consejo de Seguridad de la ONU. Solo el Banco Mundial es más grande que el BAII. Además, China ha aportado 40.000 millones de dólares a un Fondo de la Ruta de la Seda para ofrecer apoyo a la construcción de “la Franja y la Ruta” con especial énfasis en el impulso a las infraestructuras o la cooperación industrial.

Cinco direcciones

Siguiendo las principales direcciones de las antiguas rutas de la seda terrestre y marítima, se han definido cinco variables en la construcción de la nueva Iniciativa de la Franja y la Ruta.

La Franja Económica de la Ruta de la Seda tiene tres direcciones: la primera parte del noroeste y nordeste de China, pasa por Asia Central y Rusia y llega a Europa y el mar Báltico; la segunda parte del noroeste de China y llega al golfo Pérsico y el mar Mediterráneo vía Asia Central y Asia Occidental; la tercera se inicia en el suroeste de China y termina en el océano Índico atravesando la península Indochina. La Ruta Marítima de la Seda del Siglo XXI tiene dos direcciones fundamentales: la primera parte de los puertos de la costa china, pasa por el Mar de China meridional y el estrecho de Malaca hasta el océano Índico y se prolonga hasta Europa; la segunda parte de los puertos del litoral chino, pasa por el Mar de China meridional y se extiende hacia el Pacífico Sur.

Como complemento de estas direcciones, China formula una propuesta de cooperación consistente en “seis corredores, seis rutas, múltiples países y múltiples puertos”. Los seis corredores son: China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia Occidental, China-Península Indochina, China-Pakistán, Bangladesh-China-India-Myanmar, así como el Nuevo Puente Continental Euroasiático. Las seis rutas se refieren a los ferrocarriles, las carreteras, el tráfico marítimo, la aviación, los oleoductos y gasoductos y la red de información espacial, que constituyen el contenido principal del reforzamiento de la conectividad. En cuanto a los múltiples países, sin duda son muchos los involucrados en diferente dimensión. Los puertos, por otra parte, garantizan la fluidez y la seguridad de una gran vía de transporte por mar y China toma posiciones en la modernización y gestión de muchos, desde el Índico al Mediterráneo y más allá. La cooperación marítima resulta esencial así como la construcción de un grupo de importantes ciudades portuarias y de enlace.

En el pasado, algunas zonas del continente africano fueron parte importante de la Ruta Marítima de la Seda. Ahora, esos lazos se reviven y amplían originando nuevos mercados para sus productos. También en dirección a América Latina y el Caribe, o a Oceanía, que representa la extensión hacia el sur.

No tan nuevo

En realidad, la propuesta de revitalizar la Ruta de la Seda data de los años sesenta del pasado siglo, al amparo del proyecto de construcción de una vía férrea de 14.000 km que vinculara Singapur y Turquía. El PNUD lo lideraba entonces pero en realidad hasta 2008 no cuajó. Fue entonces cuando 19 países, China entre ellos, acordaron en Ginebra promover diversas inversiones para mejorar las infraestructuras a lo largo de la Ruta y sus pasos, contemplando varios corredores económicos.

Por su parte, Vladimir Putin lanzó en 2011 la idea de desarrollar una unión euroasiática. Con una CEI (Confederación de Estados Independientes) ampliable como base, Moscú proyectaba una unión económica que en el horizonte de 2025 debía asegurar la libre circulación de mercancías, servicios, fondos y personas. Además, el Kremlin ambiciona establecer un corredor de transporte de carga desde Asia Meridional hasta Europa, pasando por Asia Central, la región del Cáucaso y la propia Rusia. Una vez operativo, reduciría en un 40 por ciento la distancia de la actual línea de transporte entre Europa y Asia, y en un 30 por ciento el flete.

También Kazajistán promueve políticas similares para hacer de este país un corredor de transporte global que vincule los mercados de China, Europa y Oriente Medio. Mongolia está en lo mismo. India emula con una plataforma de cooperación paníndica que se extiende desde el subcontinente de Asia Meridional hasta toda la cuenca del océano Índico.

Tampoco EEUU se queda atrás. Hillary Clinton planteó en 2011 en Nueva Delhi (India) la construcción de un nuevo bloque geopolítico formado por los estados pronorteamericanos que aceptan la economía de mercado y el pluralismo político. Con núcleo en Afganistán y basado en la cooperación entre el centro y el sur de Asia en los ámbitos político, seguridad, energía y transporte, impulsaría el desarrollo de Asia Central en consonancia con los intereses estratégicos de EEUU en la región.

Japón formuló ya en 1997 el concepto diplomático de “región de la Ruta de la Seda” que incluiría Asia Central y los ocho países caucásicos a los que otorgó prioridad para diversificar sus fuentes de energía.

Y hasta Corea del Sur habla de una Ruta de la Seda Exprés asociada al ferrocarril rápido que conectaría Seúl con Pyongyang, Rusia, China, Asia Central y Europa, en una Eurasia poblada de redes de cables eléctricos, gasoductos y oleoductos.

En suma, muchos países son conscientes del valor estratégico de estas rutas comerciales y de la importancia vital que Eurasia tendrá en el mundo del siglo XXI, siguiendo las enseñanzas del afamado Zbigniew Brzezinski. El ex consejero de seguridad nacional del presidente Jimmy Carter y autor de The Grand Chessboard vaticinó que quien controle esta inmensa masa continental estará en condiciones de disputar la preeminencia global a EEUU por lo que conminaba a Washington a impedir la aparición de cualquier poder desafiante en dicha región. China podría ser ese rival.

España en la Ruta de la Seda

A lo largo de los siglos, la Ruta de la Seda cambió muchas veces de recorrido. Hoy, en Europa, tiene un poderoso polo de referencia, Alemania, pero la Ruta va más allá de Berlín y señala un nuevo camino para fortalecer las relaciones entre China y la UE, mejorando las conexiones entre los respectivos mercados y no solo entre ellos. La propuesta que entraña este resurgimiento de tan ambicioso cinturón económico sugiere la actualización histórica de sus itinerarios.

China lanzó en 2014 un primer servicio de trenes de carga que conecta la ciudad de Yiwu, en su costa oriental, famosa por su condición de gran supermercado mayorista, y Madrid, marcando el inicio de un servicio regular sobre la Ruta de la Seda, a lo largo de más de 13.000 kilómetros. Es la línea de mercancías más larga del mundo. No obstante, no es la terrestre la única opción. La posición geopolítica de España como garganta del Mediterráneo y su papel en relación al Norte de África ofrece interesantes oportunidades en orden a la implicación en la Ruta Marítima de la Seda que une numerosos puertos de varios continentes. También en la fachada atlántica, que mira hacia Europa y América.

Resistencias

China va camino de restablecer un poderoso entramado pero no sin encontrar resistencias de diverso tipo dada la complejidad e incluso inestabilidad que caracteriza algunas regiones transitadas. Tampoco podemos pasar por alto la existencia de cierto escepticismo en algunos observadores respecto a la posibilidad de que estas rutas, tanto en su itinerario terrestre como marítimo, puedan volver a desempeñar un papel similar al evocado los pasados siglos. No obstante, China aúna voluntad política, discurso, liderazgo, capacidad de financiación y una agenda práctica con un horizonte que piensa en un escenario a 50 o 100 años vista. Plazos demasiado lejanos para nuestra mentalidad pero ni mucho menos inaprensibles en su cultura estratégica.

(Publicado en el dominical Magazine que distribuye el Grupo Godó)