La revitalización de las antiguas rutas de la Seda es, sin duda, el proyecto internacional más ambicioso que promueve el actual liderazgo chino. Lo anunció el presidente Xi Jinping en 2013 en sus viajes a Kazajstán e Indonesia y avanza ya a marchas forzadas con trenes y puertos que refuerzan la conectividad intercontinental (Asia, Europa y África) siguiendo lo que parece un plan escrupulosamente trazado. La iniciativa de lo que se conoce como la Franja y la Ruta (OBOR, siglas en inglés) consolida el gran cambio histórico protagonizado por el viejo Imperio del Centro, antaño encerrado sobre sí mismo hasta el punto de propiciar su decadencia tras siglos de predominio global y hoy, tras la adopción de la política de reforma y apertura (1978), irremediablemente volcado hacia el exterior. (Gernet, 1991, Ríos, 2016)

La moderna Ruta de la Seda cuenta con dos versiones principales (continental y marítima) y varios corredores: China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia Occidental, China-Indochina, China-Pakistán, Bangladesh-China-India-Myanmar. Entre sus pilares habría que destacar la coordinación de políticas, la conexión de infraestructuras e instalaciones, la eliminación de trabas al comercio, la integración financiera o el estrechamiento de lazos entre las respectivas sociedades. Aunque las preferencias señalan a Asia, Europa y África, China también se ha mostrado abierta a la participación activa de los países latinoamericanos como se destacó en la cumbre con la CELAC de 2018. En este cónclave se aprobaron tres documentos de suma importancia: la Declaración de Santiago, el renovado Plan de Cooperación 2019-2021 y la Declaración Especial sobre la Franja y la Ruta. En la Declaración de Santiago se expresa que China presentó la Iniciativa de la Franja y la Ruta y que, en conjunto con la Declaración Especial, los miembros de la CELAC expresaron su interés en la propuesta por tratarse de una importante oportunidad para la cooperación entre las partes.

 

El alcance de la Iniciativa de la Franja y la Ruta

En el lanzamiento de la Iniciativa de la Franja y la Ruta (IFR) han pesado variables ad intra y ad extra. Los factores económicos internos han estado presentes en la promoción de la propuesta. La sobrecapacidad actual en China, por ejemplo en los sectores de acero y construcción, puede mitigarse con grandes proyectos en el exterior de forma que así se logran externalizar dichos excesos al tiempo que configurar grandes empresas de nivel mundial en sectores de alta gama en los que ya dispone de un nivel tecnológico muy competitivo. A mayores, la IFR actúa como un poderoso estímulo económico para sus provincias orientales y centrales reduciendo las disparidades territoriales, uno de los hándicaps estructurales de su modelo de desarrollo.

En la apuesta influye su deseo de crear nuevos mercados, de abrir oportunidades para sus grandes grupos públicos, etc., pero también su propuesta de un nuevo modelo de globalización centrado no tanto en el comercio como en las infraestructuras y en un crecimiento inclusivo que tenga en cuenta la elección soberana del modelo de desarrollo y la convergencia cooperativa de las estrategias económicas nacionales. Además, la IFR amplía considerablemente el acceso a la infraestructura energética de terceros países ya que no solo se trata de construir puertos, líneas férreas, etc., sino también centrales térmicas e hidroeléctricas y quizás centrales nucleares. La Franja y la Ruta tienen la potencialidad para modificar el mapa económico mundial. La probabilidad existe. Téngase en cuenta que el proyecto abarca a países que representan el 70% de la población planetaria y producen el 55% del PIB global. Esas regiones también albergan el 70% de las reservas de petróleo y gas del mundo.

En el ámbito geopolítico, la IFR permite a China elevar significativamente su perfil global aunque al precio de asumir riesgos financieros importantes (Biarnes, 2014). El incremento de su presencia a todos los niveles le permitirá una mayor participación en los asuntos mundiales, empezando por la propia región y las economías vecinas que incrementarán sus vínculos con una China arrebatadora (Nolan, 2014). El conjunto de soluciones que aporta la IFR restringe las posibilidades de éxito de cualquier bloqueo hipotético en una situación de crisis al pluralizar las vías de contacto con el exterior, una circunstancia que preocupa al gigante asiático en virtud de su condición de primer exportador global como igualmente de su elevado índice de dependencia de la importación de recursos energéticos. Con la IFR, China logra reducir la importancia relativa de Asia oriental y de las cuestiones marítimas en la geopolítica del país, situándola en un marco global que trasciende a la propia Asia (Duchâtel, 2017).

Por su gigantismo y alcance, la IFR es la mayor iniciativa internacional de China en los últimos años. En lo estratégico, ha sido concebida como una vasta política de elusión de los proyectos estadounidenses ideados como contrapeso de China en el Pacífico Occidental y de los acuerdos comerciales transpacíficos y transatlánticos. Recuérdese que en 2011, Washington, de la mano de la entonces secretaria de Estado Hillary Clinton, decidió trasladar el epicentro estratégico estadounidense de Europa hacia Asia con un mayor reforzamiento de su presencia militar y la habilitación de acuerdos comerciales que excluían a China pero integraban a países como Japón, India o Vietnam. La reacción china es una propuesta que pretende impulsar su propio cambio en el modelo de desarrollo redinamizando su maquinaria económica avanzando hacia Oriente Próximo y Europa, Asia del sur y sudeste asiático, con bifurcaciones hacia África y la península arábiga. Y más allá.

Se espera que en 2030 estén ya funcionando estas nuevas rutas, aunque no sea de forma plena. Para muchos países involucrados que no tienen salida al mar (Mongolia, Tayikistán y Afganistán, entre otros) equivale a  sumarse a la conectividad global.

Pese a los obstáculos y reservas que suscita un proyecto tan vasto, complejo y ambicioso, apoyado no solo en las rutas comerciales terrestres sino también en las antiguas rutas marítimas, las inversiones en este eje Este-Oeste revivificado pueden adquirir una dimensión inédita, con sumas astronómicas que alcanzan varios billones de dólares.

Ecos y reservas de las proyecciones en Europa: el caso de los PECO

A lo largo de los siglos, la Ruta de la Seda cambió muchas veces de recorrido (Höllmann, 2015). Hoy, en Europa, tiene un poderoso polo de referencia terrestre, Alemania, pero la Ruta va más allá de Duisburg y señala un nuevo camino para fortalecer las relaciones entre China y la UE, mejorando las conexiones entre los mercados y no solo entre ellos. La propuesta que entraña este resurgimiento de tan ambicioso cinturón económico sugiere la actualización histórica de sus itinerarios pero con unas constantes que prevalecen.

Por otra parte, a China ni mucho menos le disgusta la idea de abrir corredores y nodos logísticos en los que asentar su comercio con Europa. El Mediterráneo occidental puede representar un vector de conexión de mucho interés. Deseosa de invertir en la UE, puede ayudar al desarrollo de las redes de conectividad transeuropea pues dispone de las capacidades financieras, logísticas y operativas para consagrarlo como un proyecto prioritario. Hoy, más del 80 por ciento del transporte de mercancías entre Europa y China transita por vía marítima. El Mediterráneo es la ruta más rápida y directa que conecta Europa, por el canal de Suez que Egipto ya decidió ampliar, con el océano Índico y los países emergentes de Asia.

Los puertos ubicados en el Mediterráneo tienen una enorme oportunidad para convertirse en puertas estratégicas de entrada y/o salida para el comercio Europa-Asia. La competencia, no obstante, es aguda, especialmente con los puertos del Norte europeo que copan la mayor parte de los flujos comerciales con Asia. Las ventajas que ofrecen radican en excelentes infraestructuras conectadas con el continente tanto por vía terrestre como férrea, amplia capacidad de gestión y agilidad en la toma de decisiones.

Por el momento, China viene apostando con claridad por el mediterráneo suroriental que desde Grecia le acerca al corazón europeo vía Italia (Nápoles) y los PECO (Países de Europa Central y Oriental) trazando e invirtiendo de común acuerdo con los respectivos gobiernos en infraestructuras modernas a todos los niveles que facilitan sus exportaciones. Las tomas de posición del grupo chino Cosco en el Pireo o la mirada puesta en Tesalónica abundan en esa trayectoria.

Las capitales de los países de Europa oriental, por su parte, encuentran en China el inversor ideal para mejorar sus infraestructuras y recuperar terreno en sus balanzas comerciales. En el marco del foro China-PECO, con especial atención para Serbia y Hungría (y el puerto de Constanza en Rumanía), Beijing encuentra una vía alternativa que multiplica su capacidad de proyección en el viejo continente sin los sinsabores que a menudo acompaña su diálogo con Bruselas. China y los PECO trabajan juntos para mejorar las redes de transporte, por ejemplo, el proyecto de autopista E763 en Serbia y el reacondicionamiento general del ferrocarril Budapest-Belgrado, así como otros proyectos de infraestructura, entre los que cabe destacar una planta de energía térmica en Bosnia-Herzegovina. En la agenda, China tiene previsto planes en materia de parques industriales en áreas como capacidad, energía, logística y agricultura

Los pasos seguidos hasta ahora por China evidencian que otorga máxima importancia al Mediterráneo pues desea que sus mercancías sigan esta ruta. Y su objetivo es alcanzar el otro lado del Atlántico, un salto en el que España, con realismo y sin aspavientos, debiera ponderar en qué medida puede aprovechar las relaciones con los países de América Latina para tener ahí un papel significado.

La ruta de la seda evoca un imaginario de relaciones positivas entre Europa y China. No obstante, a día de hoy, estas tendencias han despertado la preocupación en las firmas europeas, temerosas de perder mercado e iniciativa, alentando el temor de una división del bloque continental. La UE toma nota ya de una disminución en su participación en el comercio con varios países en desarrollo debido a la inversión a gran escala en Asia y África, un proceso que se acentuará si el acceso europeo al IFR es solo marginal. Algunos países denuncian que los planes de China de crear tres enormes corredores comerciales entre Asia y Europa podrían dañar los intereses comerciales de la Unión, según se desprende de un informe filtrado al diario comercial alemán Handelsblatt, advirtiendo que el enfoque chino va en contra de la agenda de la UE para liberalizar el comercio y empuja el equilibro de poder a favor de las empresas chinas subsidiadas. El temor deviene de la frustración por la falta de oportunidades para las empresas europeas en medio de una creciente desconfianza respecto a los objetivos estratégicos de Beijing.

Los líderes de la UE y los altos ejecutivos de las multinacionales europeas se quejan de la falta de voluntad de China para abrir completamente su mercado, señalando que se hallan en desventaja e instan a China a que licite los principales proyectos de infraestructura. Lo cierto es que las empresas chinas han desarrollado capacidades en áreas como la construcción de infraestructuras pero las de la UE conservan grandes ventajas tecnológicas y de otro tipo, incluida la financiación. Bruselas insiste en garantizar la igualdad de condiciones.

Otra preocupación es el potencial de división que la IFR puede generar entre los 28-1 estados miembros de la UE, muchos de los cuales están desesperados por atraer nuevas inversiones chinas para mejorar su infraestructura en ruinas. Hungría o Grecia, por diferentes motivos, tienden a desmarcarse de los pronunciamientos comunitarios y el consenso, frágil por naturaleza, podría resquebrajarse.

China muestra una estrategia envolvente de Europa que tiene su principal foco en los PECO. La IED de China en los países del centro y este de Europa en 2016 superó los 9.000 millones de dólares, cuando en 2010 fuera de 3.000 millones. Tras varios años de preparación y exploración, las empresas chinas han empezado a impulsar su inversión y presencia en los PECO, con especial énfasis en la infraestructura, manufactura y tecnología. Las empresas chinas tienen mayores ventajas que los inversionistas de otras partes del mundo al contar con un fuerte apoyo gubernamental.

Bajo la fórmula 16+1 (que incluye a Albania, Bosnia-Herzegovina, Macedonia, Montenegro y Serbia, que no forman parte de la UE), Beijing promueve una ambiciosa política basada en la cooperación económica y comercial, la búsqueda de contratos de infraestructura (transportes y energía) y la generación de oportunidades para sus capitales y productos manufacturados.

A los préstamos a largo plazo, China suma grandes ofertas de inversión con la habilitación de un fondo de varios miles de millones de dólares, que opera ya en su segunda fase, destinados a apoyar a las economías de la zona con problemas de liquidez. Asimismo, instan a las empresas chinas a abrir parques industriales en la región. China quiere que sus empresas ganen experiencia y savoir faire en esta otra Europa a fin de reducir las barreras que dificultan su acceso a los mercados de los países más desarrollados del Oeste. La construcción de ferrocarriles y puertos dibuja un eje de conexión entre las áreas portuarias del Mar Báltico, el Adriático y el Mar Negro que determina puntos neurálgicos de apoyo a su corredor terrestre-marítimo. Beijing es consciente de la importancia estratégica de esta región para la IFR.

Asimismo, Budapest se afirma como el quinto centro europeo de liquidación en moneda china tras Londres, París, Frankfurt y Luxemburgo; mientras, Polonia, ambiciona convertirse en un importante centro logístico, la República Checa quiere construir zonas económicas y tecnológicas para inversos chinos, Eslovaquia quiere explorar la cooperación en energía nuclear; Lituania y los bálticos se ofrecen para afirmar corredores de transporte y conexiones tecnológicas, etc.

Y el proceso está en sus inicios. El comercio bilateral de estos países con China equivale a poco más de la décima parte del que tienen con todos los países europeos, si bien crece a ritmo sostenido. A pesar de la reducida cuantía, la gestión de su potencial con añadida voluntad política apunta a la remodelación del panorama de la cooperación China-Europa.

Los PECO, alzados como uno de los grandes centros de interés global de China, dicen no querer enfrentarse a la UE pero que ese marco 16+1 sirve a los intereses de sus países, de China y también de Europa y la UE. El proyecto de mejora de la línea Budapest-Belgrado, financiado por China, será el primero que involucra a un miembro de la UE, China y un miembro europeo no perteneciente a la UE, Serbia, y creará una importante y moderna ruta de mercancías a Europa occidental a través de Europa central. Budapest podría ser también el punto de conexión de una línea ferroviaria que uniría el puerto de El Pireo con Austria. Estos desarrollos e impulsos no son inspirados por la UE. Y China quiere más líneas ferroviarias, más infraestructuras, más vuelos directos, etc., para reforzar la conectividad a todos los niveles.

Las cumbres anuales China-PECO, el marco institucional que traza la hoja de ruta de esta relación, se iniciaron en 2012, antes por tanto de la inauguración formal de la IFR en 2013 pero es esta IFR lo que le ha aportado un cambio radical. De hecho, los 16 países se han unido formalmente a la IFR.

Grecia, que no es parte de este foro, ya es un importante centro de inversión china en la UE. En su puerto de El Pireo, China ha invertido más de 500 millones de dólares y su empresa estatal COSCO desempeña un papel clave en la gestión. El Pireo sirve de puerta de entrada para el transporte marítimo chino hacia la UE, el mayor socio comercial de China.

Esta orientación e intensificación de los intercambios provoca recelos en el eje franco-alemán de la UE, pues China asoma como un laminador de su dominio. Así, la UE prepara ahora reglas más estrictas para regular las inversiones chinas, proponiendo pasar a controlar centralmente las inversiones extranjeras en los estados miembros de la UE, requiriéndose el examen y el consentimiento de Bruselas cuando una empresa estatal extranjera desea invertir en los puertos, infraestructura energética o las industrias de defensa de la UE. De consumarse esto, podría abrirse una fractura en la UE entre los viejos países centrales de la Unión y los del Este dando lugar a dos centros de gravedad, lo que podría agravar la crisis de la UE con capitales con las que ya mantiene diferencias importantes en materia de libertades democráticas, gestión de la inmigración, etc. Para los países de esta zona, las ventajas económicas que ofrece Beijing compensan los riesgos políticos.

En el nuevo siglo, China privilegió la cooperación con la UE por considerarla una referencia del orden multipolar que se avecinaba (Ríos, 2005). Pronto se dio cuenta de que la autonomía europea frente a EEUU no era una esperanza real (levantamiento de las sanciones impuestas en 1989, guerra de Irak…), lo cual le llevó a dinamizar las relaciones bilaterales y explorar las opciones en áreas subregionales.

China no olvida que en 1999 fue bombardeada su embajada en Belgrado por EEUU durante la campaña de la OTAN contra Milosevic, como también se percató del vacío dejado en los PECO por la progresiva reorientación de Washington hacia Asia-Pacífico. A mayores, los duros efectos de la crisis económica y financiera y la crisis de la integración europea, le permitió llegar en el momento de mayor debilidad y desprestigio del proyecto europeo.

Según el Instituto Mercator para Estudios de China (Merics, siglas en inglés), entre 2000 y 2016, China invirtió en Europa en forma de IED (Inversión Extranjera Directa) más de 101.000 millones de euros. Los países más atractivos para los inversores chinos fueron Reino Unido, Alemania, Italia, Francia, Finlandia y Portugal, centrándose principalmente en sectores como los servicios públicos, transportes, infraestructura, maquinaria y equipos industriales, energía, bienes de consumo, etc. En 2016, un 59 por ciento de la IED china en Europa se centró en los tres líderes regionales: Francia, Alemania y Reino Unido. El segundo puesto fue ocupado por los países nórdicos, los cuales recibieron en torno al 17 por ciento de la IED. Los estados del sur de Europa quedaron en tercer lugar, con cerca del 10 por ciento. Las inversiones chinas, en suma, se encaminan hacia las economías más grandes y líderes y donde no tienen un impacto económico tan fuerte acostumbra a imperar el interés geopolítico.

En los países del sur de Europa, las inversiones tienden a ser más arriesgadas (aunque también hay importantes oportunidades). De hecho, más afectados por la crisis económica, todos ellos –y la propia UE en su conjunto- veían  a China como el recurso in extremis para obtener dinero fresco poniendo a la venta sus empresas estatales o privadas afectadas por la depresión. China se convirtió entonces en el flotador para no verse ahogados en las deudas. También en el caso de España, a quien China respaldó con una adquisición importante de deuda soberana.

Europa asoma como uno de sus principales objetivos en la estrategia de aumento de su influencia geopolítica y se consolida como un escenario ideal para construir una imagen de fortaleza de su economía, especialmente a través de la compra parcial o integral de conocidas marcas. Hoy China es el principal inversionista en el viejo continente. En 2016, por primera vez superó a EEUU en la lista de compra de activos por parte de las empresas chinas en el mercado de fusiones y adquisiciones. En Alemania, según la consultora Ernst&Young, el capital chino adquirió en 2016 un total de 68 empresas, 29 más que en 2015. El mayor acuerdo en tierras germanas fue la adquisición del fabricante de robots industriales Kuka por 4,7 millones de dólares. En 2007, los inversores chinos habían comprado en toda Europa 51 empresas.

Ahora, años después de haber facilitado la llegada de capitales chinos, la UE considera que ha llegado el momento de ponerle freno especialmente a las empresas estatales que fijan su atención en las empresas estratégicas europeas con el argumento de que la apertura europea no es correspondida con la persistencia del nacionalismo económico chino. Resta por ver si la voluntad expresada por Bruselas de imponer un mayor control es secundado por los socios. Motu proprio, Alemania ya ha exhibido esa tendencia al vetar la compra de la empresa de semiconductores Aixon, pero el eco de ese renacido soberanismo industrial pudiera no ser acogido de igual manera en el sur del continente o en los PECO. Las economías débiles de la UE encontraron en China el socio ideal para salvar una industria local en dificultades. Es de suponer que a salvo de otros atractivos, cada país elegirá la opción que más le convenga y China elevará su atención en el Este de Europa y en el Mediterráneo. El 16+1 podría consolidarse como la puerta de entrada definitiva del gigante asiático al continente, aprovechando para financiar carreteras, centrales eléctricas y otras infraestructuras que necesitan  estos países a cambio de aumentar su presencia.

España en la IFR

En los primeros 11 meses de 2017, China había enviado 3.271 trenes a Europa llenos de contenedores de mercancías. En 2018, la frecuencia debe llegar a los 4.000 trenes. En el caso concreto de España, la primera referencia es el tren Yiwu-Madrid, que comenzó su actividad en 2014 y recorre más de 13.000 kilómetros. En la actualidad salen dos trenes por semana en sentido Yiwu-Madrid y otro con destino opuesto, con disparidad en la longitud de los convoyes. La ruta ferroviaria es más económica que el avión y más rápida que el barco (21 días en lugar de 40) pero el trayecto enfrenta importantes problemas: desconocimiento sobre esta nueva forma de transporte y problemas de diverso tipo al cruzar tantos países –ocho- y tantas aduanas que afectan al desarrollo del tren. Entre 2014 y 2017 se ha transportado seis veces más contenedores en el sentido Yiwu-Madrid (11.922) que en sentido inverso (2.050). Los gestores de la iniciativa reclaman una mirada más amplia a esta vía que no es solo logística sino que une China y España en campos como el comercio, la cultura o la educación.

El mayor reto es consolidar una regularidad operativa eficaz y equilibrada. El tren tendrá una parada suplementaria en Zaragoza, a 250 km al noreste de Madrid tras un acuerdo celebrado con el gobierno autónomo de Aragón.

El otro eje de referencia es el marítimo. La posición geopolítica de España como garganta del Mediterráneo y su papel en relación al Norte de África ofrece interesantes oportunidades en orden a la implicación en la Ruta Marítima de la Seda que une numerosos puertos de varios continentes. Las conexiones marítimas entre países europeos, del Medio Oriente y norteafricanos se verían facilitadas con la participación activa de España en dicha propuesta.

Tanto Algeciras como Barcelona o Valencia llevan años compitiendo por convertirse en la puerta de Europa para Asia. A día de hoy, China es un socio clave en los puertos españoles del Mediterráneo. El tráfico con China en estos puertos sigue creciendo. Solo Valencia dispone de 10 líneas regulares con este país y los principales puertos con los que comercia son Shanghái, Ningbo, Yantian, Qingdao, Tianjin, Xiamen, Chiwan y Hong Kong. Barcelona y Algeciras también tienen a China entre sus principales clientes. Las cifras de intercambio de mercancías no han hecho más que crecer, tanto por la vía de las importaciones como de las exportaciones y no solo hacia China sino también hacia otros países del Extremo Oriente, Japón y el sudeste asiático. Para todos, Asia es un mercado estratégico, ya sea en razón del volumen movilizado como por las perspectivas de futuro de esa área geográfica. En Barcelona opera Hutchison Port Holdings, el primer operador de terminales portuarias del mundo, con sede en Hong Kong. Otras empresas chinas como Cosco gozan de desigual presencia en todos ellos y numerosas empresas se han interesado por las oportunidades existentes multiplicando las delegaciones y visitas para conocer de cerca sus ventajas comparativas. En 2017, Cosco adquirió el 51 por ciento de la española Noatum por algo más de 203 millones de euros, una compra que le dio el control de las terminales de contenedores de Valencia y Bilbao.

Igualmente, ofrecen particular interés los puertos situados en la fachada atlántica y cantábrica y que viven inmersos desde hace años en intensos contactos con puertos chinos para identificar oportunidades de colaboración. Es hora de tejer alianzas y buscar complementariedades que deben tener su complemento en estrategias nacionales que hagan más competitivos estos puertos, adecuando las infraestructuras, mejorando la logística e incrementado la concienciación marítima en todo tipo de instancias y en la propia sociedad. Por otra parte, sin coordinación entre las diferentes autoridades portuarias para evitar una competencia suicida, poca esperanza habrá.

En otro orden, en el ámbito cultural, el Camino de Santiago, paradigma de la identidad y civilización europea, ofrece un punto de encuentro de alto valor cualitativo para encarrilar un rico diálogo entre la civilización asiática y europea, ofreciendo oportunidades para el desarrollo de una industria cultural capaz de aportar valor económico a los intercambios artísticos y similares que siempre han connotado este itinerario. Poniendo en marcha programas que tiendan a eliminar los prejuicios a través de la enseñanza de la historia, dejando en evidencia las influencias mutuas positivas entre distintos países, religiones e ideas en el desarrollo histórico de Europa, en línea con lo sugerido por la propia UNESCO, el Camino y la Ruta simbolizarían ese encuentro creativo entre ambas realidades. La promoción añadida de la diplomacia pública en este contexto sugiere el uso de valiosos instrumentos para impulsar programas bilaterales específicos.

Las relaciones sino-hispanas atraviesan un momento de inflexión no solo en función de algunas controversias recientes, en gran medida superadas tras el viaje del presidente Rajoy a China en septiembre de 2014, sino por la acusada evolución del contexto global en que se desarrollan. En el plano bilateral, el sustancial aumento del poder de China, a cada paso más visible, discurre en paralelo a la disminución del poder y la influencia de España en dos ámbitos geopolíticos clave: la Unión Europea y América Latina, donde las preferencias de China discurren por otras alternativas, fijando su atención en una relación más directa con los actores de mayor peso. La nueva posición de China en el mundo le impone una re-estratificación de sus relaciones con terceros, prestando creciente atención a los países más destacados, estableciendo una agenda de prioridades que atiende a diversos criterios pero en la que es indispensable movilizar recursos y acciones para figurar de forma dinámica.

China es el primer país asiático para las exportaciones españolas, además del tercer proveedor de España, un mercado clave por lo tanto para el intercambio comercial y para la expansión de muchas empresas españolas. Así pues, para España este proyecto debiera ser muy importante, no solo para sus empresas y consultoras de ingeniería sino también porque abre la perspectiva de recuperación de una conexión directa a China y a Asia, en suma, a la economía del siglo XXI, como la tuvo hace muchos siglos con la vieja Ruta de la Seda, cuando España ni siquiera era España.

Si España ansía formar parte del grupo de cabeza de países europeos con relaciones preferenciales con China debe tener estrategia, agudizar el ingenio, mejorar su acción diplomática, aportar energía positiva, analizar las implicaciones de los proyectos globales chinos y definir áreas específicas de diálogo con el gigante oriental para desatascar unas relaciones que discurren por vías a cada paso más modestas, quedando atrás en relación a otros socios.

En dicha perspectiva, resulta esencial que el conjunto de la sociedad y sus actores principales dejen de contemplar a China como un “país lejano” pues su presencia entre nosotros y nuestro entorno próximo irá en aumento. En vez de dejarse llevar por la sorpresa que nos depara la ambición inversora china en relación a ciertas empresas o sectores productivos, resulta esencial una adecuada y objetiva percepción de sus contornos y la adopción de decisiones que permitan reorientar el futuro si queremos que China siga ocupando una posición destacada en la agenda exterior española y que España cuente en la política exterior china.

La implicación activa de España en esa recuperada Ruta de la Seda debe ser un  exponente principal de ese ejercicio de inflexión que requiere el nuevo tiempo de las relaciones bilaterales, llamado a superar la actual atonía. En él también debe haber espacio para el desarrollo de una diplomacia pública activa, sin el absurdo temor a las diluciones del mensaje, arbitrando y fomentando el diálogo local y a otros niveles. Huyendo de afanes monopolizadores y excluyentes, con un país de las dimensiones de China se necesita hablar con muchas voces, sin merma de garantizar una coordinación eficaz de los diferentes actores involucrados.

Por su inmenso poder simbólico pero igualmente por su atractivo material, la Ruta de la Seda ofrece esa bandera de enganche para un nuevo tiempo a condición de que una adecuada proporción de realismo y ambición permita aprovechar las oportunidades logísticas que ofrece. Quedarse al margen, a expensas de lo que otros decidan o recrearse en la falta de iniciativa agravará peligrosamente la condición periférica que España va adquiriendo en las relaciones de China con Europa.

Potenciar los vínculos económico-comerciales y enfatizar el diálogo cultural –un valor añadido que nos permite brillar con luz propia y que no debiéramos considerar de inferior nivel- son los dos ejes esenciales para que España se sume de modo activo a esta ruta internacional de intercambio. Participar de esta arteria logística implica sumarse de inicio a una gran transformación cultural y geoestratégica que prefigura la integración de Eurasia. Quedarse fuera sería sencillamente imperdonable.

El presidente Mariano Rajoy participó en Beijing en la primera cumbre internacional sobre la Ruta de la Seda que tuvo lugar los días 14 y 15 de mayo de 2017. El mandatario  español fue de los contados líderes europeos que acudió a la cita en la que destacó el inmenso potencial existente en áreas como las telecomunicaciones, infraestructura o turismo. Rajoy elogió la iniciativa y se mostró convencido de que España y sus empresas tenían en ella un papel relevante a desempeñar.

Si a España, que dispone de buenos atributos para rentabilizar la relación con China, le interesa implicarse de modo efectivo en la Franja y la Ruta debiera adoptar medidas concretas, en vez de esperar a que el maná caiga del cielo. La primera, designar un Comisionado o delegado para la Franja y la Ruta que promueva y lidere las iniciativas relacionadas con el proyecto. La segunda, la creación de un grupo de reflexión estratégica plural e interdisciplinar que trace una hoja de ruta, identifique oportunidades y prioridades y proponga acciones. La tercera, la creación de una red de actores públicos y privados potencialmente interesados en la implicación en el proyecto. La cuarta, la creación de una comisión bilateral ad hoc con la parte china que analice en detalle las posibilidades de cooperación con una agenda de propuestas concretas.

Dado su reconocido potencial, la iniciativa, de aprovecharse, podría representar un salto cualitativo en las relaciones hispano-chinas. Dada la experiencia acumulada en incapacidad para pasar de los palabras a los hechos, mucho es de temer que quedaremos igual que estábamos. Sin pena ni gloria.

La IFR y la Estrategia 2016 para América Latina: ¿un papel para España?

La voluntad de alargar la IFR hacia América Latina quedó de manifiesto en la cumbre de 2018 en Chile entre la CELAC y China. La agenda de proyectos y necesidades en infraestructura es amplia, abarcando puertos, nuevos canales, autopistas, aeropuertos, transporte ferroviario, etc. Dicha agenda debe contextualizarse en un doble marco. De una parte, el salto registrado en las relaciones bilaterales, en lo económico y en otros órdenes, en los últimos años (Cesarín, Monetta, 2005, Ríos, 2009). La región tiene hoy en China un ariete de gran valor en especial ante la incertidumbre generada por las políticas unilaterales del vecino del Norte.

De otra parte, la nueva estrategia china para América Latina y el Caribe, dada a conocer en 2016, apunta a un salto cualitativo señalando la disposición de China a participar de forma activa en la transformación de la región sumando no solo oportunidades de desarrollo sino también sellando una alianza para catapultar su proyección política global.

La cooperación China-ALC, como expresión de la cooperación Sur-Sur, tiene, pues, una doble apoyatura y le espera un largo recorrido para ganar en contenidos.

En cuanto a la hipotética triangulación con España, la propia China parece supeditarla al interés de América Latina. Los proyectos de esta naturaleza en los que podría participar deben estar “presentados, consentidos y patrocinados” por los países de la región. España, en términos generales, pierde fuelle y se queda fuera a expensas del “rescate” que se pudiera formular desde ALC, lo cual debiera producirse en el marco de una relación igualitaria y de mutuo interés.

Conclusión

La revitalización de la Franja y la Ruta es un proyecto que pone de manifiesto una vez más esa presencia inalterable de las marcas tradicionales de la conciencia china en los discursos y actitudes de los dirigentes del país en sus iniciativas internacionales. No se trata de fuego de artificio; por el contrario, constituye un imperativo estratégico para compensar el bascular de EEUU hacia el Índico y el Pacífico occidental y una necesidad objetiva para completar el proceso de reforma económica que cuenta ya con comienzos concretos en forma de respaldos financieros y proyectos de enlaces de todo tipo a lo largo del continente euroasiático.

Los críticos apuntan a que el proyecto pretende expandir la influencia política y la presencia no solo económica sino también militar de China en el mundo. Ningún documento oficial relaciona la IFR con los intereses de seguridad de China pero lo cierto es que la plasmación de una red de centros logísticos marítimos a través de la región del Indo-Pacífico tiene el potencial para cambiar el escenario estratégico. También es verdad que en Djibuti, China puso fin al tabú de la disposición de bases en el exterior. Habrá que seguir de cerca el proyecto y sus matices; no obstante, es evidente que su naturaleza primordial es económica y que la suma de terceros debe responder a una estrategia que tenga en cuenta la previa definición de sus propios intereses nacionales.

La dualidad es una señal de identidad de la estrategia marítima asociada a la IFR, que le está permitiendo a China desarrollar una potente economía oceánica ya equivalente al 10 por ciento de su PIB (2016), acompañada de un incremento sustancial de su poder naval que le granjea una expansión singular de su espacio y dominio marítimo. Todo ello sugiere que China crecerá en importancia en poder e influencia en los próximos años bajo el abrigo de la IFR que por lo demás supone una narrativa atractiva y sugerente desde el ámbito de la diplomacia pública.

Europa se debate entre la rivalidad y la oportunidad. Si bien en el contexto de la crisis, el capital chino fue recibido con los brazos abiertos, el aumento de las tensiones bilaterales está propiciando desencuentros de resultado incierto. Las reservas europeas en el plano estratégico, imitando los argumentos de seguridad nacional esgrimidos por EEUU, para poner coto a las inversiones chinas, pueden caer en saco roto si son desatendidas por aquellos países con los que la burocracia comunitaria parece vivir en permanente desencuentro. La competencia entre China y Europa puede tener en sus inversiones en sectores estratégicos y en la infraestructura portuaria focos de tensión importantes. La conciencia de la necesidad de preservar la competitividad y de instar una cooperación con China que pueda operar sobre una base de reciprocidad crece en los estados miembros, afectando a la construcción de la confianza bilateral en un contexto de evolución inexorable del entorno internacional hacia una mayor bipolaridad.

Podría decirse que España es “terminal” y “periférica” en la IFR pero tiene oportunidades importantes. Y quizá no tanto en el ámbito terrestre como marítimo que si se descuida serán mejor aprovechadas por otros (Marruecos y su puerto de Tánger, sin ir más lejos). Y en este ámbito, no solo en la costa mediterránea como también en la fachada atlántica y pensando no solo en el norte de Europa sino igualmente en América Latina con quien convendría establecer un diálogo prospectivo.

Xulio Ríos es director del Observatorio de la Política China.

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