La Ruta de la Seda y el Corredor Mediterráneo Xulio Ríos: Entrega número 6 de Grandes Temas de La Vanguardia

In Análisis, Política exteriorby Xulio Ríos

La revitalización de las antiguas rutas de la Seda es, sin duda, el proyecto más ambicioso que promueve el actual liderazgo chino. Lo anunció Xi Jinping en 2013 y avanza ya a marchas forzadas con trenes y puertos que refuerzan la conectividad intercontinental (Asia, Europa y África) siguiendo lo que parece un plan escrupulosamente trazado. La iniciativa de lo que se conoce como la Franja y la Ruta (OBOR, siglas en inglés) consolida el gran cambio histórico protagonizado por el viejo Imperio del Centro, antaño encerrado sobre sí mismo hasta el punto de propiciar su decadencia tras siglos de predominio global y hoy, tras la adopción de la política de reforma y apertura (1978), irremediablemente volcado hacia el exterior.

La moderna Ruta de la Seda cuenta con dos versiones principales (continental y marítima) y varios corredores: China-Mongolia-Rusia, China-Asia Central-Asia Occidental, China-Indochina, China-Pakistán, Bangladesh-China-India-Myanmar. Entre sus pilares habría que destacar la coordinación de políticas, la conexión de infraestructuras e instalaciones, la eliminación de trabas al comercio, la integración financiera o el estrechamiento de lazos entre las respectivas sociedades. Aunque las preferencias señalan a Asia, Europa y África, China también se ha mostrado abierta a la participación activa de los países latinoamericanos. La Franja y la Ruta tiene la potencialidad para modificar el mapa económico mundial.

En la apuesta influye su deseo de crear nuevos mercados, de externalizar sus excesos de capacidad de producción, de abrir oportunidades para sus grandes grupos públicos, etc, pero también su propuesta de un nuevo modelo de globalización centrado no tanto en el comercio como en las infraestructuras y en un desarrollo inclusivo. La probabilidad existe. Téngase en cuenta que el proyecto abarca a países que representan el 70% de la población planetaria y producen el 55% del PIB global. Esas regiones también albergan el 70% de las reservas de petróleo y gas del mundo.

La doble apuesta china por el transporte terrestre y marítimo ofrece un balance desigual en cuanto a riesgos y costes. Indudablemente, el transporte por mar es más barato. Por otra parte, el transporte terrestre cubre distancias muy largas, los costes de mantenimiento son más altos y los riesgos de inestabilidad que asoman en varios de los países que atraviesa, a menudo bajo la influencia de EEUU, Reino Unido u otras potencias occidentales, no son menores. Pero en el terrestre se gana tiempo. Desde Shanghái a Londres, por ejemplo, las mercancías pueden llegar en 15 días, menos de la mitad de los 40 que se necesitan para transportar en barco las mismas mercancías. No obstante, ambas opciones no son contradictorias sino que se complementan.

Por activa y por pasiva, China reitera que no alberga intenciones militares o geoestratégicas. Su proyecto, pura economía asegura, es una variante globalizadora conformada en su base por una red de líneas de alta velocidad, oleoductos y gasoductos, redes eléctricas, puentes, puertos, parques industriales, etc. No obstante, el éxito de este plan es indisociable de su “sueño chino” de la revitalización del poderío del país y podría asegurar su liderazgo mundial en 2049, cuando se cumpla el primer centenario de la proclamación de la República Popular China.

Que China, convertida en el campeón mundial del libre comercio, va en serio con el plan lo indican algunos datos: la inversión en los países participantes en la Iniciativa de la Franja y la Ruta representó el 15,1 por ciento del total de su inversión directa en el exterior en los primeros cuatro meses de 2017, 6,9 puntos más respecto del mismo periodo de 2016. Las empresas chinas firmaron en 2016 contratos por un total de 126.000 millones de dólares en los países involucrados, con una subida del 36 por ciento respecto al ejercicio anterior.

Como es sabido, el Banco Asiático de Inversión en Infraestructuras –que reúne ya a 77 miembros- y el Fondo de la Ruta de la Seda además de varios fondos de cooperación multilaterales o bilaterales financian ya docenas de proyectos de ferrocarriles que van desde Tayikistán a Tailandia, de Kenia a Hungría como también plantas de energía en Vietnam o Kirguistán. En paralelo, sigue invirtiendo en puertos como la más reciente operación en Kazajstán donde adquirió el 49 por ciento de un puerto interior situado en la zona económica especial de Khorgos, y que será un importante pasillo comercial. El ferrocarril que atravesará Laos representa la mitad del PIB país y las infraestructuras previstas para Pakistán equivalen a la quinta parte de su PIB. Muchas de estas inversiones responden al concepto de “capital paciente”, es decir, incorporan el enfoque de una participación a largo plazo en el desarrollo del país donde invierte.

España y la Ruta de la Seda

El presidente Mariano Rajoy participó en Beijing en la primera cumbre internacional sobre la Ruta de la Seda que tuvo lugar los días 14 y 15 de mayo de este año. El mandatario  español fue de los contados líderes europeos que acudió a la cita en la que destacó motu proprio el inmenso potencial existente en áreas como las telecomunicaciones, infraestructura o turismo. Rajoy elogió la iniciativa y se mostró convencido de que España y sus empresas tenían en ella un papel relevante a desempeñar.

Asimismo, en el marco de la UE, la atención al programa, al principio un tanto escéptica, está creciendo. La Comisión Europea acordó con China la implementación de siete proyectos de cada parte que podrían estar culminados en una década, todos ellos en los Países de Europa Central y Oriental (PECO). China ha firmado documentos de cooperación de la Franja y la Ruta con 13 de los 16 países de la zona. La proporción del comercio China-PECO en el comercio general de China con Europa creció hasta el 9,8 por ciento en 2016. Y diseñó un foro específico con esta subregión que se reúne anualmente lo cual permite que la zona gane relevancia política en las relaciones China-Europa.

El planteamiento chino apunta a evitar la confrontación con las estrategias de desarrollo nacionales o regionales y sugiere la coordinación con la Unión Económica Euroasiática de Putin o el Plan Juncker de la UE. Caso a caso es analizado a fin de sumar sinergias y evitar superposiciones o contradicciones. Desde finales de 2014 está en marcha la conexión ferroviaria entre Madrid e Yiwu, la más larga del mundo con 13.052 kilómetros. En el Mediterráneo, España cuenta con puertos de tanta relevancia como Algeciras, Barcelona o Valencia, todos ellos muy implicados en la gestión del tráfico marítimo de mercancías con China. La vía terrestre encara algunas dificultades operativas que se podrían compensar con el refuerzo de la opción marítima.

La iniciativa del Corredor Mediterráneo, muy pensada en origen en términos básicamente comunitarios, debe alargar su horizonte hacia Oriente y reivindicar las bondades de su opción frente a la alternativa por el Adriático desde el Pireo y la costa mediterránea italiana para llegar y salir de Europa. Caso contrario, el gran volumen de tráfico Europa/Oriente circulará por esos puertos y por los Balcanes, dejando a un lado el valor geopolítico de su ubicación. Para aprovechar esta gran oportunidad se requieren voluntad política, amplitud de miras y compromiso presupuestario.

El corredor mediterráneo

El corredor mediterráneo, en la agenda desde hace una década, se enfrenta al imperativo de su dilatada implementación efectiva. El interés -o desinterés- chino puede representar una clave sustancial para asegurar su viabilidad última. Es sabido que autoridades del gigante asiático se han desplazado a los puertos principales (Algeciras, Valencia, Barcelona) para evaluar opciones, entre ellas la elección de un puerto que les permita subir a la frontera y enlazar con los otros ramales de la Ruta hacia y desde Europa. El continente africano, del otro lado, también cuenta. El auxilio financiador chino y la implicación de operadores privados podría coadyuvar en los costes, una de las rémoras que ha dificultado en extremo la culminación del proyecto.

A China ni mucho menos le disgusta la idea de abrir corredores y nodos logísticos en los que asentar su comercio con Europa. El Mediterráneo occidental puede representar un vector de conexión de mucho interés. Deseosa de invertir en la UE, puede ayudar al desarrollo de las redes de conectividad transeuropea pues dispone de las capacidades financieras, logísticas y operativas para consagrarlo como un proyecto prioritario. Hoy, en torno al 80 por ciento del transporte de mercancías entre Europa y China transita por vía marítima. El Mediterráneo es la ruta más rápida y directa que conecta Europa, por el canal de Suez que Egipto ya decidió ampliar, con el océano Índico y los países emergentes de Asia.

Los puertos ubicados en el Mediterráneo tienen una enorme oportunidad para convertirse en puertas estratégicas de entrada y/o salida para el comercio Europa-Asia. La competencia, no obstante, es aguda, especialmente con los puertos del Norte europeo que copan la mayor parte de los flujos comerciales con Asia. Las ventajas que ofrecen radican en excelentes infraestructuras conectadas con el continente tanto por vía terrestre como férrea, amplia capacidad de gestión y agilidad en la toma de decisiones. Es por eso que sin inversiones que cohesionen el corredor ferroviario mediterráneo con vías de ancho europeo será difícil optimizar estas posibilidades.

Por el momento, China viene apostando con claridad por el mediterráneo suroriental que desde Grecia le acerca al corazón europeo vía Italia y los PECO trazando e invirtiendo de común acuerdo con los respectivos gobiernos en infraestructuras modernas a todos los niveles que facilitan sus exportaciones. Las tomas de posición del grupo chino Cosco en el Pireo o la mirada puesta en Tesalónica abundan en esa trayectoria. Las capitales de los países de Europa oriental encuentran en China el inversor ideal para mejorar sus infraestructuras y recuperar terreno en sus balanzas comerciales.

Por otra parte, en el marco del foro China-PECO, con especial atención para Serbia y Hungría (y el puerto de Constanza en Rumanía), Beijing encuentra una vía alternativa que multiplica su capacidad de proyección en el viejo continente sin los sinsabores que a menudo acompaña su diálogo con Bruselas.

El corredor mediterráneo ha estado más enfocado al vínculo con la red de ciudades interconectadas de la UE, en lógica coherencia con una planificación que pone el acento en garantizar la cohesión territorial y la eficiencia económica. Pero frente a la opción de los puertos griegos y del Adriático, los puertos mediterráneos ubicados en España debieran percatarse del enorme contratiempo que supondría quedarse en segundo plano o al margen de una ruta que, a poco que se consolide, tendrá un enorme impacto en el comercio global de mercancías. La inclusión de este corredor en la red central europea, sin entrar ahora en el sentido de su doble recorrido, es un éxito. Pero debiera ampliar horizontes y revisar sus prioridades. En esa reflexión bien pudiera reforzarse la llamada de atención de las autoridades chinas hacia nuestros puertos, en los que podría concretarse su capacidad de inversión.

A futuro, ante los cambios que se ciernen sobre la economía mundial, es China, más incluso que la UE, quien proporciona un mayor sentido estratégico a la trascendencia del tramo litoral del corredor mediterráneo. El factor China facilitaría tanto su rentabilidad económica como una gestión sostenible de la movilidad. Su potencialidad en el marco bilateral España-China habilitaría, por otra parte, un punto de inflexión en una dinámica de intercambios que sigue coja en relación a otros países europeos de similares capacidades, por debajo de su potencial.

Esta apuesta exige una coordinación efectiva y altura de miras entre los diferentes niveles de gobierno involucrados otorgando el peso decisivo a la lógica económica frente a la política. El tramo litoral, histórico, es el que le otorga sentido al corredor Mediterráneo en esta ecuación con China. Y en perspectiva europea, cabe enfatizar su dimensión como corredor trans-eurasiático. Urge, pues, ensanchar las perspectivas existentes y no perder tiempo.

Los pasos seguidos hasta ahora por China evidencian que otorga máxima importancia al Mediterráneo pues desea que sus mercancías sigan esta ruta. Y su objetivo es alcanzar el otro lado del Atlántico, un salto en el que España, con realismo y sin aspavientos, debiera ponderar en qué medida puede aprovechar las relaciones con los países de América Latina para tener ahí un papel significado.

Tanto Algeciras como Barcelona o Valencia llevan años compitiendo por convertirse en la puerta de Europa para Asia. A día de hoy, China es un socio clave en los puertos españoles del Mediterráneo. El tráfico con China en estos puertos sigue creciendo. Solo Valencia dispone de 10 líneas regulares con este país y los principales puertos con los que comercia son Shanghái, Ningbo, Yantian, Qingdao, Tianjin, Xiamen, Chiwan y Hong Kong. Barcelona y Algeciras también tienen a China entre sus principales clientes. Las cifras de intercambio de mercancías no han hecho más que crecer, tanto por la vía de las importaciones como de las exportaciones y no solo hacia China sino también hacia otros países del Extremo Oriente, Japón y el sudeste asiático. Para todos, Asia es un mercado estratégico, ya sea en razón del volumen movilizado como por las perspectivas de futuro de esa área geográfica. En Barcelona opera Hutchison Port Holdings, el primer operador de terminales portuarias del mundo, con sede en Hong Kong. Otras empresas chinas como Cosco gozan de desigual presencia en todos ellos y numerosas empresas se han interesado por las oportunidades existentes multiplicando las delegaciones y visitas para conocer de cerca sus ventajas comparativas.

Tampoco hay que pasar por alto que una vez abierta esa posibilidad, otros países, además de China, podrían reforzar la viabilidad de este empeño. Tanto Japón como Corea del Sur o India y algunas economías de ASEAN, todos ellos con relaciones con la UE de diversa magnitud, podrían sumarse a esta conexión. De hecho, algunas multinacionales de estos países ya utilizan el puerto del Pireo para sus exportaciones. Por otra parte, en especial en algunos países de la ASEAN, la ruta de la Seda está teniendo impactos relevantes en sus infraestructuras y se espera que tendrá traducción comercial en los años venideros. Asimismo, Tokio, tras descalificar la propuesta china en buena medida en razón del pulso geopolítico que sostiene con Beijing, ha cambiado recientemente de parecer mostrándose dispuesto a cooperar con mayor intensidad bajo ciertas condiciones.

La conexión del corredor mediterráneo y la Ruta Marítima de la Seda ofrece una complementariedad crucial y de gran calado. Como hemos podido constatar, a diferencia de lo que aquí ocurre, en pocos años, el coloso chino ha movido con rapidez sus piezas. No se trata ahora de buscar culpables o de instigar enfrentamientos sino de alentar propuestas compartidas y de base colaborativa lo cual exige fraguar alianzas.

Alinearse con el proyecto de la Franja y la Ruta representa una oportunidad. Si no se aprovecha, buena parte de los contenedores chinos –y no solo- pasarán de largo y seguirán ruta hacia Hamburgo o Róterdam mientras las conexiones ferroviarias continentales multiplicarán en paralelo las conexiones con más ciudades chinas. La península acentuará así una vez más su condición periférica cuando de haber rentabilizado la ocasión asumiría un protagonismo esencial en la gestión de mercancías hasta alcanzar el corazón de Europa.  La disyuntiva no ofrece dudas.

Xulio Ríos es director del Observatorio de la Política China.