Lo que China ha conseguido en pocos años en el sector de los vehículos eléctricos es verdaderamente sorprendente. Empezó con una especie de “acupuntura automovilística” hace ya más de una larga década. Dongfeng, muy a favor de las alianzas con grupos extranjeros, salió al rescate de Peugeot. La sueca Volvo fue comprada en 2010 por Geely. La británica Rover, en situación de quiebra fue adquirida en 2005 por el grupo público Najing. Saab, tras la quiebra de 2001, pasó a manos de NEVS, con participación china. En General Motors, Sichuan Tenghong compró la división de los todoterrenos Hummer. Fisker, estadounidense y de automóviles eléctricos de lujo, fue adquirida por Wanxiang America Corporation. Ya entonces, China se planteaba liderar el mercado mundial de este sector.

Lo que China ha logrado no ha sido solo por obra y gracia de las subvenciones públicas, bien aplicadas por cierto, sino, sobre todo, por haber contado con una estrategia sólida y haber aplicado un esfuerzo sostenido de aprendizaje, desarrollo e innovación.

En Europa hemos podido apreciar solo tímidamente ese impulso, pero ha disparado la ansiedad y el temor por el futuro de una industria del automóvil con marcas potentes, casi todas ellas implantadas en China desde hace años, donde obtienen importantes rendimientos.

Lo curioso de la reacción comunitaria, básicamente consistente en la imposición de aranceles, es que no solo China ha protestado contra esta política sino también muchos países europeos, empresas automovilísticas (de Stellantis a Volkswagen), patronales y cámaras de comercio, etc. Habitualmente, los aranceles se introducen como una medida proteccionista a la que los gobiernos deben acudir bajo presión local para protegerse  ante la competencia. El escenario actual es bastante inédito.

¿Que justifica entonces la introducción de aranceles punitivos? Pudiera tratarse de ganar tiempo pero es probable que este sea más productivo a través de las inversiones de la industria china del automóvil en fábricas europeas y a través de la cooperación tecnológica. Este entendimiento, sin embargo, puede establecerse como una dinámica normal sin necesidad de aranceles ya que estos difícilmente aumentarán la competitividad de la industria automotriz y destruirán la confianza. Es por eso que la industria no desea este tipo de protección. Se pueden encontrar otras maneras que mejoren la competitividad y eficiencia de los sectores industriales europeo y estadounidense en comparación con China.

¿Por que las autoridades comunitarias se empeñan tanto? La razón solo puede ser política. Descartada una reacción oblicua ante la preocupación de Europa por los lazos comerciales con Rusia, solo cabe remitirse a la necesidad de apuntalar la debilitada hegemonía estadounidense y afirmar la hegemonía colectiva occidental para frenar el desarrollo chino.  Washington, que elevó los aranceles al 100 por 100 (en vehículos eléctricos, baterías, paneles solares y equipos médicos, entre otros), lleva tiempo instando a sus aliados a endurecer las medidas contra China en determinados ámbitos de la producción y tecnológicos. Y los líderes de la UE, secundan el relato. Tanto es así que incluso la Comisión Europea se ha mostrado dispuesta a establecer un trato diferenciado con la estadounidense Tesla, que lleva años instalada en China produciendo autos eléctricos, a quien, de ser el caso, se impondrían unos aranceles rebajados. A las demás marcas globales que fabrican vehículos en China se le aplicarían las tarifas elevadas.

La cuota de mercado de los vehículos eléctricos chinos en Europa es bastante pequeña pero su bajo precio y calidad de prestaciones nos ayudaría mucho a acelerar la transición verde. Es obvio que cuando se blande la espada de fuego del llamado exceso de capacidad de producción de vehículos de nuevas energías cabe reconocer cierto sonrojo ya que no alcanza a satisfacer la demanda del mercado. Es un sector crucial para la reducción de las emisiones de carbono, un objetivo en el que todos los países deberían estar fuertemente comprometidos por su influencia en el cambio climático. El cambio tecnológico será un motor clave de la transición verde y digital en Europa. Nos guste o no, China es un líder en tecnologías que son vitales para que Europa avance hacia la neutralidad de carbono. El esfuerzo desplegado en los últimos años en materia de energías renovables pero también en políticas industriales innovadoras suponen un aporte esencial no solo a nivel local sino también global que cabe celebrar.

Al requerimiento de la UE, que China ha calificado de  «sin precedentes» por las sanciones pero también por la información exigida sobre la producción, la planificación y los procesos técnicos de los fabricantes de estos vehículos y de baterías, ha retrucado Beijing con el anuncio de una investigación sobre determinadas carnes y subproductos porcinos importados. También sobre el brandy y podrían sumarse más bienes. España se vería muy afectada pues representa alrededor del 25 % de las importaciones totales de carne de cerdo de China en 2023.

Proteger el empleo y la industria europea es del máximo interés pero debemos acertar en la estrategia. La opción de fabricar en Europa es algo que China ya está considerando como una plataforma posible de ventas a nivel local y también en América Latina. China puede invertir más aquí. Y la transferencia de tecnología inversa sería otro parámetro a tener en cuenta. Europa tiene mucha tecnología en energías renovables. Pero China también destaca. Es hora de adaptarse a una nueva realidad. Es tiempo de gestión compartida y no de hegemonías excluyentes.

(Para Diario El Correo)